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Ausgereifte E-Mobilität: Güterverkehr auf der Schiene

Der Schein trügt nicht: Überfüllte Autobahnen und Rastplätze zeigen, dass immer mehr Güter auf der Straße befördert werden – zulasten von Natur und Mensch. Die Politik schreibt den Trend fort und plant neue Straßen. Dabei müsste es generell darum gehen Transporte zu vermeiden. Und im Lkw-Sektor müsste niemand auf den Durchbruch zur Elektromobilität warten, die Bahn stünde im Prinzip sofort und emissionsarm bereit.

Für eine ökologische Verkehrswende müssen Gütertransporte reduziert werden, unvermeidbare Transporte sollten auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert werden. Diese Prämisse gilt länderübergreifend, der Güterverkehr ist ein nationales bzw. internationales Thema.
Während im Nahbereich versucht werden muss, mehr Lieferverkehr auf E-Lastenräder zu verlagern (siehe unten), gilt es für überregionale Transporte den Schienengüterverkehr zu fördern, unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Klimaschutz: Eine Güterbahn fährt rund 5-mal energieeffizienter als ein Lkw auf der Straße, wegen des geringeren Rollwiderstands von Stahl auf Stahl im Vergleich zu Gummi auf Asphalt. Je Tonnenkilometer produziert die Bahn etwa 80 Prozent weniger CO2-Emissionen als der Lkw.
  • Elektrifizierung: Schon heute werden Güterbahnen zu 92 Prozent elektrisch betrieben, mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen können Güter klimaneutral transportiert werden.
  • Sicherheit: Das Risiko eines Unfalls ist bei der Güterbahn im Vergleich zum Lkw bis zu 42-mal geringer.

Bayern steht beim Thema Güterverkehr vor einer besonderen Herausforderung: Viele Transitfahrten zwischen Nord- und Südeuropa kann der Freistaat nicht direkt beeinflussen (siehe auch Alpen/Verkehr). Doch das bedeutet nicht, dass dem Ausbau von Fernstraßen tatenlos zugesehen werden muss. Denn trotz Lkw-Maut und Staus wächst der Güterverkehr stetig an. Von einer Verlagerung auf umweltfreundliche Schienen- und Wasserwege ist nichts zu spüren.
Die Staatsregierung folgt mit ihrer Prognose für die Transportleistung in Bayern bis 2025 (Stand 2010) nur den Trends anstatt eine politische Antwort zu formulieren, sie geht beispielsweise von einem Anstieg des Lkw-Verkehrs um nochmals rund 50 Prozent gegenüber 2007 aus. Dabei wäre es vielmehr ihre Aufgabe eine Trendumkehr einzuleiten, wie es der BN vorschlägt. Der Schienengüterverkehr ist durch seine physikalischen Eigenschaften bezüglich Energieeffizienz, CO2-Emission und Flächenverbrauch unschlagbar. Daher müssen bundesweite Rahmenbedingungen geschaffen werden, die den Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr bevorzugen. Perspektivisch sollten Güter nicht weiter als 100 Kilometer auf der Straße transportiert werden. Parallel muss durch regionale Wirtschaftskreisläufe, langlebige Produkte und ressourcenschonende Produktionsverfahren das Güterverkehrsaufkommen insgesamt deutlich reduziert werden.

Schritte zum nachhaltigen Güterverkehr bis 2050:

Ausbau der Bahnkapazität

Alternative Antriebssysteme zum Verbrennungsmotor stehen für den schweren Straßengüterfernverkehr derzeit kaum zur Verfügung. Die effizienteste und technisch ausgereifteste Form der E-Mobilität ist der Bahnverkehr. Dessen Kapazitäten müssen auf den Hauptachsen deutlich ausgebaut werden, wobei die Verhältnismäßigkeit im Blick behalten werden muss, siehe auch Brenner-Basistunnel

Güterfernverkehr auf die Schiene oder das Binnenschiff verlagern

Bis 2050 soll bis auf wenige Spezialtransporte praktisch nur noch Güternahverkehr auf der Straße betrieben werden. Der Güterfernverkehr wird zu 80 Prozent auf die Schiene und, soweit umweltverträglich, auf das Binnenschiff verlagert (siehe z.B. auch Donauausbau). Um eine Verlagerung auf die Schiene zu erreichen muss der Bahngüterverkehr im Vergleich zum Straßengüterverkehr wirtschaftlicher werden. Der BN fordert daher die Lkw-Maut zu erhöhen und auszuweiten (siehe auch „Mehr Kostengerechtigkeit durch Lkw-Maut“).

Planung und Infrastruktur

Bestehende Bahnflächen dürfen nicht mehr entwidmet werden. Sie sind für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, wie zum Beispiel Umschlagterminals oder die Reaktivierung von Bahnverkehr zu sichern. Alle transportintensiven Gewerbebetriebe an Bahnlinien sollen, falls noch nicht vorhanden, einen Gleisanschluss erhalten. An bestehenden Bahnhöfen sind Verlademöglichkeiten einzurichten. Güterverteilzentren und transportintensive Gewerbebetriebe sind an bestehende Bahnstrecken zu verlagern, um die weitere Zersiedelung der Landschaft durch neue Gewerbegebiete an den Autobahnen zu stoppen. Die Raumordnung und die Bauleitplanung sind entsprechend anzupassen.

Finanzierung

Wird Güterverkehr auf die Schiene verlagert, reduziert dies die Belastung von Straßen und damit Unterhaltskosten, Ersatzinvestitionen sowie die Notwendigkeit von Neubauten zum Kapazitätsausbau des Straßennetzes. Die so eingesparten Mittel sind für Verbesserungen der Schieneninfrastruktur einzusetzen. Analog zur Schienennutzungsgebühr ist eine Lkw-Maut auf allen Straßen einzuführen, die auch externe Kosten deckt. Der Einbezug dieser Kosten führt zwangsläufig zu höheren Mautgebühren. Da Schieneninfrastruktur gegenüber der Straßeninfrastruktur wesentlich langlebiger ist, lassen sich auf längere Sicht die Unterhaltskosten verringern.

Keine Einführung von Gigalinern

Den Einsatz von Gigalinern in Bayern lehnt der BN ab. Gigaliner verlagern Verkehr von der umweltfreundlicheren Schiene auf die Straße, verursachen immense Kosten im Bereich der Straßeninfrastruktur und erhöhen das Sicherheitsrisiko.

Stärkung regionaler Kreislaufwirtschaft

Durch die Ressourcenverknappung werden bis 2050 weite Transporte ohnehin deutlich teurer. Indem parallel die regionale Kreislaufwirtschaft gestärkt wird, soll der Güterverkehr bis dahin um rund 40 Prozent und damit auf den Stand von 1997 verringert werden.
Die Entwicklung im Verlauf der Corona-Pandemie zeigt außerdem, dass globale Lieferketten anfällig für Störungen sind. Eine regionale Ausrichtung erhöht damit auch die Versorgungssicherheit sowie die Zuverlässigkeit des Wirtschaftssystems.

Lieferverkehr: Wachsende Probleme im Nahbereich

Es sind nicht allein die großen Lkw, die für eine schlechte Ökobilanz des Transportwesens verantwortlich sind. Auch der wachsende urbane Lieferverkehr auf der sogenannten „letzten Meile“ sorgt für verstopfte Straßen, schlechte Luft und CO2-Emissionen – derzeit etwa ein Drittel des Verkehrsaufkommens in den Städten.
Für eine bessere Lebensqualität sucht der BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland in dem Projekt „Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte“ nach Lösungen, angefangen bei der Vermeidung von Transporten bis hin zu Maßnahmen zur Reduktion von Luftschadstoffen. Weitere Informationen finden Sie hier