Klimadiesel und Bio-Diesel nicht bio? Was ist wirklich ökologisch?

2012 ist das Steuerprivileg für Biodiesel ausgelaufen, das reine Produkt gibt es seitdem nur noch in seltenen Ausnahmefällen an der Tankstelle. Doch wer ein Auto mit Dieselmotor fährt, verbrennt in der Regel weiterhin den "Biokraftstoff": Maximal sieben Prozent mischen die Mineralölkonzerne dem Standarddiesel bei, erkennbar am Hinweis "B7" auf der Zapfpistole. Ebenso wie das Bio-Ethanol ins herkömmliche Benzin (dann "E85") wird Biodiesel gemäß der EU-Beimischungsquote hinzugefügt, letztlich um europäischen Klimazielen näherzukommen und die Nutzung von erneuerbaren Energiequellen zu fördern. Wie sinnvoll – im Sinne von wie "bio" – diese Biokraftstoffe eigentlich sind, ist jedoch weiterhin umstritten.

Im April 2024 wird für Dieselfahrer zudem ein weiteres Produkt an den Tankstellen genehmigt, das HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, dt. "hydriertes Pflanzenöl"), das schon jetzt viele Beinamen wie "Klima-Diesel" oder "Öko-Diesel" trägt. Anders als der herkömmliche Biodiesel werden diese "paraffinischen Diesel" aus pflanzlichen oder tierischen Fetten gewonnen, die als Abfallstoffe von anderen Prozessen übrigbleiben. Trotz Umwandlungsprozess, bei dem u.a. Wasserstoff hinzugefügt wird, werben die Anbieter mit einer hohen CO2-Vermeidung im Vergleich zu fossilem Diesel – bis zu 90 Prozent sollen möglich sein. Ist HVO also der neue "Bio-Biodiesel"?

Herkömmlicher Biodiesel wird in Deutschland vorwiegend aus Raps gewonnen, EU-weit wird bis 2030 zudem Palmöl beigemischt. Raps wird hierzulande dazu in Monokulturen angebaut, mit den üblichen Problemen der konventionellen Landwirtschaft. Es wird eine Vielzahl von Pestiziden und Düngemitteln eingesetzt, die langfristige Schäden an Boden und Grundwasser bewirken. Palmöl wiederum stammt aus tropischen Regionen, es wird mit Urwaldzerstörung und Lebensraumverlust in Verbindung gebracht: Da Palmöl weltweit in zahlreichen Bereichen eine große Rolle spielt, reichen die nachhaltig produzierten Mengen derzeit bei weitem nicht aus, um die Nachfrage zu decken.

Hinzu kommt, dass die Ausgangsstoffe für Biodiesel auf landwirtschaftlichen Flächen angebaut werden, die eigentlich für die Nahrungsmittelproduktion zur Verfügung stehen sollten, die "Teller-statt-Tank"-Diskussion. Die Aufwendungen für Ernte, Verarbeitung und Vertrieb sowie schließlich die ineffiziente Nutzung im Verbrennungsmotor schmälern dann nochmals die CO₂-Bilanz von Biodiesel.

Die neuen synthetischen Kraftstoffe aus Abfällen wie HVO erreichen zwar ein besseres Ergebnis, doch auch hier bleibt eine Nutzungskonkurrenz zu anderen Bereichen bestehen, in denen diese Abfälle effizienter verbrannt werden könnten. Ein Vorteil von HVO besteht darin, ältere, bereits vorhandene Fahrzeuge länger und ohne fossile Rohstoffe betreiben zu können. Dies ist allerdings davon abhängig, ob die Hersteller auch Freigaben für die alten Modelle erteilen.

Wer auf das Auto angewiesen ist und seine Wege nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen kann, für den empfiehlt der BN derzeit den Elektro-PKW (siehe auch BN Position Elektromobilität). Für Besitzer*innen älterer Dieselfahrzeuge hingegen wird das neue HVO eine Option, mit der Emissionen verringert werden können. Um bei notwendigen Autofahrten einen Beitrag zum Klimaschutz und zum Energiesparen zu leisten, gibt es darüber hinaus eine Reihe weiterer Möglichkeiten:

• Wer einmal pro Jahr den Luftfilter überprüft und wenn nötig wechselt, kann etwa fünf bis zu zehn Prozent Kraftstoff sparen.
• Setzen Sie auf Leichtlaufreifen und Leichtlauf-Öl: Der Ausstoß von Treibhausgasen kann so um weitere zehn Prozent reduziert werden.
• Überprüfen Sie regelmäßig den Reifendruck, zu wenig Luft im Reifen treibt den Kraftstoffverbrauch in die Höhe.
• Drosseln Sie die Leistung der Klimaanlage oder verzichten Sie wann immer möglich ganz auf den Betrieb.