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SPD-Plädoyer für Wasserstraßenausbau - ein Bärendienst für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik

Nicht nur beim geplanten Ausbau der letzten 70 km freifließender Donau zwischen Straubing und Vilshofen drohten der Verlust wertvollster Lebensräume,

15.01.2002

auch bei der bereits zweiten großen Ausbauwelle am Main haben in zahlreichen Stauhaltungen die großdimensionierten Uferabgrabungen und Sohlvertiefungen für die Lebensader Mainfrankens gravierende negative Eingriffe in das Landschaftsbild und in ökologisch sensible Bereiche gebracht.Gleichzeitig ist längst offensichtlich, dass trotz kostenträchtiger Investitionen in den Ausbau und die Kanalisierung zahlreicher Flüsse statt der erhofften Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf das Wasser der Anteil der Binnenschifffahrt am Transportaufkommen deutlich abgenommen hat.Umso weniger ist es für den Bund Naturschutz nachvollziehbar, dass sich erst vor wenigen Tagen einige SPD-Bundestagsabgeordnete, allen voran Annette Faße als Mitglied des Ausschusses für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, bei einer Diskussionsrunde mit Binnenschiffern explizit für den weiteren Ausbau von Wasserstraßen ausgesprochen und die Binnenschiffer sogar aufgefordert haben, gute Argumente für den Donauausbau zu benennen.Der Bund Naturschutz wertet dieses pauschale Plädoyer für einen ungebremsten Wasserstraßenausbau gerade angesichts der anstehenden Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes, aber auch im Hinblick auf die am 20. Februar 2002 in Berlin angesetzte Expertenanhörung zum Donauausbau als völlig verfehltes umwelt-, wie verkehrspolitisches Signal.Die SPD-Abgeordneten haben damit nicht nur entsprechende Zielaussagen der Koalitionsvereinbarung und der 1999 in Irsee von der bayerischen SPD-Landtagsfraktion verabschiedeten Leitlinien für eine effiziente und umweltgerechte Verkehrspolitik in Bayern konterkartiert, sondern auch das einhellige Votum von Umweltbundesamt (1997) und Sachverständigenrat für Umweltfragen (1998) gegen den weiteren Ausbau von Fließgewässern ignoriert. So hatten sich SPD und Bündnis 90/Die Grünen im Koalitionsvertrag deutlich von den fatalen, weil zu Dumpingpreisen führenden "Parallelinvestitionen" in den Ausbau von Bahn- und Wasserstraßen verabschiedet und explizit die Beseitigung der Benachteiligung der Bahn bei den Wegekosten gefordert.In Irsee waren schließlich bereits 1999 auch von den bayerischen Bundestagsabgeordneten der SPD Forderungen nach einem Donauausbau nur mit flussbaulichen Methoden, nach einer unverzüglichen Überprüfung des Main-Ausbaus im Zuge der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes und einer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen bei einer Entscheidung über dessen Fortsetzung mitgetragen worden.Auch deshalb sind diese Abgeordneten mit ihrem offensichtlich wahltaktisch motivierten Alleingang all denen in den Rücken gefallen, die sich seit Jahren für die Erhaltung der letzten 70 km frei fließender Donau als Teil des europaweit bedeutsamen Schutzgebietsystems NATURA 2000, für eine drastische Reduzierung des Ausbaustandards beim Main und für eine grundsätzliche Umorientierung der Verkehrspolitik einsetzen.Ihnen scheint nicht einmal bewusst gewesen zu sein, dass sie mit ihrer grundsätzlichen Sanktionierung des Wasserstraßenausbaus gerade in Karlstadt auch die überzogenen Ausbaustandards am Main gut geheißen haben und dass diese Standards aber von den Verfechtern des Donauausbaus als höchst willkommene Argumente für eine großtechnische Variante förmlich missbraucht werden.Dabei können sich die beteiligten SPD-Abgeordneten (MdB Annette Faße und Heidi Wright sowie MdL Dr. Heinz Kaiser und Heinz Mehrlich) nicht einmal darauf berufen, im guten Glauben gehandelt zu haben, dass das Binnenschiff als umweltfreundlichstes Verkehrsmittel einzustufen sei.Allen voran muss sich Frau Faße den Vorwurf gefallen lassen, die ihr zu dieser Thematik seit über einem Jahr vorliegenden gegenteiligen Informationen ignoriert zu haben. So hat sie der stellvertretende Landesvorsitzende des BN, Sebastian Schönauer, bereits mit Schreiben vom 01.07.2000 ausführlich über die aktuellen Erkenntnisse zur Umweltverträglichkeit des Schiffsverkehrs bzw. des Gewässerausbaus informiert (s. Anlage) und dabei insbesondere darauf hingewiesen, dass* der Bau und Ausbau von Wasserstraßen vielfach bereits zu massiven und zumeist irreversiblen ökologischen Zerstörungen in ehemals naturnahen Flusslandschaften geführt hat, * dass das Binnenschiff schon aufgrund der mit dem Wasserstraßenausbau verbundenen Verluste nicht als das umweltfreundlichste Verkehrsmittel einzustufen ist,* dass das Binnenschiff auch im Betrieb keineswegs günstiger als die Bahn zu beurteilen ist und beim Schiffstransport doppelt so viel Energie verbraucht sowie 20mal soviel Schadstoffe (v.a. Stickoxide) ausgestoßen werden wie beim Bahntransport.Alleine schon deshalb lässt sich eine pauschale und vorbehaltlose Forderung nach weiterem Wasserstraßenausbau nicht mehr rechtfertigen. Gerade im Hinblick auf die anstehende Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist hier nach Auffassung des Bundes Naturschutz eine kritische Neubewertung des Wasserstraßenausbaus unverzichtbar.Dies erscheint dem BN umso vordringlicher, als sich lt. IFO-Gutachten (1992) bei den Transportmärkten längst ein Strukturwandel hin zu leichtgewichtigeren und höherwertigeren Gütern abzeichnet und damit die für die Binnenschifffahrt relevanten Transportgüter deutlich zurückgehen werden.Gleichzeitig gibt es aber lt. Gutachten der Universität Hannover (1996) beim Bahngüterverkehr nicht unerhebliche Transportreserven, deren Aktivierung aus Sicht des BN umso unrentabler wird, je mehr die Bahn durch den parallelen Wasserstraßenausbau zu Dumpingpreisen gezwungen wird.Um wirklich zukunftsfähig zu werden, hat für den BN die Verkehrspolitik folgenden Forderungen zu entsprechen:* Oberstes Ziel der Verkehrspolitik muss das Einsparen von (Güter-) Verkehr sein.* Der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung des Gütertransportes auf die Schiene ist Vorrang vor dem Wasserstraßenneubau einzuräumen.* Bei der Planung und Realisierung von Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen dürfen die Belange des Wasserhaushaltes, des Natur- und Landschaftsschutzes, der Erholung und des Hochwasserschutzes nicht länger verkehrlichen Gesichtspunkten untergeordnet werden.* Laufende Ausbauvorhaben (z.B. am Main) sind entsprechend zu modifizieren und in ihrem Ausbaustandard zu reduzieren.* Durch frühere Wasserbaumaßnahmen verursachte Schäden an Flüssen und Auenlandschaften müssen durch Renaturierungsprogramme korrigiert werden.* Vorhandene Transportkapazitäten sind durch technische Optimierung und Modernisierung der Binnenschiffe zu sichern bzw. besser auszulasten.* Für Schiffsmotoren sind Emissionsgrenzwerte festzulegen.* Der Schiffstransport ist besser in kombinierte Logistik- und Transportketten zu integrieren.In einem nachhaltigen Gesamtverkehrskonzept hat die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger nur dann eine Zukunft, wenn sie sich den natürlichen Bedingungen der Flüsse anpasst und wie alle anderen Verkehrsträger auch ihre internen und externen Kosten selbst trägt.Ein weiterer Wasserstraßenausbau kann nur dann Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik sein, wenn unsere letzten naturnahen Flusslandschaften geschont werden und der Zweckbestimmung als Wasserstraße nicht länger absoluter Vorrang eingeräumt wird.Der BN appelliert deshalb an alle Abgeordneten der Koalitionsparteien, bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes die o.g. Forderungen voll zu berücksichtigen und damit in einem zentralen Bereich die Weichen für die überfällige Wende in der Verkehrspolitik zu stellen.gez.Sebastian Schönauerstellv. LandesvorsitzenderKarin Miethaner-Vent1. Vorsitzende KR WürzburgProf. Dr. Hubert WeigerLandesbeauftragter Helmut SchultheißRegionalreferent