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Leisere Güterzüge

Güterzüge konnten ganz schön laut sein. Da sie hauptsächlich Nachts unterwegs sind, war das für die Anwohner*innen oft eine ziemliche Qual. Doch seit dem Jahr 2020 gibt es ein Gesetz zum Lärmschutz bei Güterwagen. Der Schienenlärm ist damit um bis zu zehn Dezibel zurückgegangen – der Lärm an den Trassen hat sich damit etwa halbiert.

Ziel: Der Schienenlärm muss durch bessere Bremsen deutlich reduziert werden.

„Güter gehören auf die Bahn!“ Diesen Slogan gab es schon vor Jahrzehnten. Viele jedoch, die auch nur in der Nähe eines Gleises wohnten, waren eher genervt als begeistert von diesem Plan. Aber erst in den 2010-er-Jahren wurden gesetzliche Regelungen erlassen, um den Lärm von Güterzügen spürbar zu verringern. Dies sollte durch einen Austausch der völlig veralteten Grauguss-Bremsen bis 2020 erreicht werden.

Maßnahme: Innerhalb von acht Jahren darf es nur noch Flüsterbremsen geben.

Güterwaggons sind robust und deshalb oft viele Jahrzehnte im Einsatz. Dies ist einerseits nachhaltig und spart Material - von technischem Fortschritt war dabei allerdings kaum etwas zu spüren. Denn die alten Grauguss-Bremsen waren zwar wirksam und sicher, mit den Laufflächen der eisernen Räder aber gingen sie alles andere als schonend um. Die Folge: Die groben Bremsen sorgten für immer tiefere Scharten und Kratzer. Und, schlimmer noch, die holprig gewordenen Räder beschädigten wiederum die Schienen. Das eigentlich sehr leise System „Metall rollt auf Metall“, war schon bei einer normalen Fahrt zu einer holprigen Lärmquelle geworden. Und wenn der Güterzug auch nur ein bisschen bremste, musste man sich die Ohren zu halten.

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör

Als die Proteste der Anwohner immer lauter geworden waren und der Bundestag klare Fristen gesetzt hatte, wurden die Bremsen erstaunlich schnell immer leiser. Technikerinnen und Ingenieure entwickelten neue Materialien, die genauso gut bremsten wie die alten Grauguss-Bremsen, dies aber wesentlich sanfter erledigten. Sie handelten nicht mehr nach dem alten Spruch, „Auf einen groben Klotz gehört ein grober Keil“, sondern sorgten dafür, dass Rad und Schiene so glatt wie möglich blieben.

Ramsauer hätte lange gebraucht

Im Jahr 2004 kam es unter dem SPD-Verkehrsminister Stolpe immerhin dazu, dass diese leisen Verbundstoff-Bremsen bei neuen Güterwaggons vorgeschrieben wurden. Mit der notwendigen Umrüstung der alten Güterzüge ging aber nach dem Ende der rot-grünen Regierung kaum mehr etwas voran. CSU-Verkehrsminister Ramsauer setzte vielmehr auf einen „Masterplan“, mehrere „Status-Berichte“ sowie die Mitteilung, man wolle in vier Jahren 5000 Waggons umrüsten. Damals waren im deutschen Schienennetz rund 180 000 Waggons unterwegs – 36 Jahre, dann wäre Ramsauer schon fertig gewesen. Respekt!

Leise Güterzugbremsen – es geht ja doch

Aber dann wurde der Druck so groß, dass 2012 lärmabhängige Trassenpreise eingeführt wurden. Dazu kam ein Förderprogramm des Bundes über 152 Millionen Euro. Damit wurde es nicht nur für die Bahn, sondern auch für die privaten Güterverkehrsunternehmen interessant, die neuen, leisen Bremsen einzubauen. 2016 verabschiedete dann der Bundestag einstimmig (!) das „Gesetz zum Verbot lauter Güterwagen“, wonach im Jahr 2020 alle umgerüstet sein mussten.

Bilanz: Ein wichtiger Schritt für die Güterbahn

Tatsächlich hat es funktioniert. Seit Ende 2020 rollen die Güterzüge dank der neuen Bremsen mit 10 dB(A) weniger auf den Schienen – das menschliche Ohr empfindet dies als Halbierung des Lärms. Die Zahl der Ausnahmen (um keine EU-Rechtsverletzung zu riskieren) ist vernachlässigbar. Die Kosten der Umrüstung pro Waggon sind von anfangs 7000 Euro auf mittlerweile 1700 Euro gesunken, auch technisch werden immer noch Verbesserungen erreicht. 2024 soll dieser Standard übrigens in ganz Europa gelten.

Fazit: Bürgerinnendruck, Markt und Ordnungsrecht sind gut für die Ohren

Ohne eine so hartnäckige NGO wie die „Allianz pro Schiene“ hätte es diese Entwicklung nicht gegeben. In dem Bündnis arbeiten der BUND Naturschutz, Fahrgastverbände, die Bahngewerkschaft, Wissenschaftler und andere zusammen. Sie fielen nicht auf die Hinhalte-Taktik des Bundesverkehrsministeriums herein. Und sie ließen sich nicht durch Ramsauers Horrorzahlen verunsichern, der eine „Gesamtkonzeption bis 2020“ auf 2,5 Milliarden Euro bezifferte. Tatsächlich musste der Bund zwischen 2013 und 2020 als Fördergelder nicht mehr als 152 Millionen ausgeben.

Preissignale und Ordnungsrecht können gut harmonieren

Sehr gut funktioniert hat die Ökosteuer in Form der unterschiedlichen Trassenpreise. Für laute Züge wurde es teurer, für leise billiger. Dieses System, also Schlechtes finanziell zu belasten und mit diesem Geld Gutes zu belohnen, war aufkommensneutral. Als die gesamte Umrüstung abgeschlossen war, hatte es sich „selbst abgeschafft“. Flankiert durch die klare gesetzliche Festlegung auf das Jahr 2020 zeigt das: Umweltziele können auch durch ein Zusammenwirken von marktwirtschaftlichen Instrumenten (unterschiedliche Trassenpreise) und Ordnungsrecht (klarer Termin für die Umrüstung) gut erreicht werden.

Text und Redaktion: Heiner Müller-Ermann (Sprecher BN-Arbeitskreis Wirtschaft)

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