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Straßenbau in Bayern: Keine Wende beim Flächenverbrauch für den Verkehr

Rund 25 Prozent des hiesigen Flächenverbrauchs gehen auf das Konto des Verkehrs, ob Autobahn, Staats- oder Zufahrtsstraße. Dabei erhöht sich die negative Auswirkung neuer Verkehrswege durch die Zerschneidung von Lebensräumen zusätzlich, und steigt die Zahl gefahrener Kilometer mit neuen Straßen regelmäßig an: nur eine echte Verkehrswende bietet hier Entlastung.

Straßenbau in Bayern: Planierraupen und Bagger auf einem Abschnitt neu erschlossener Straße mitten auf dem Feld (Foto: BN-Archiv)
Straßenbau Bayern: Weiterhin werden zahlreiche neue Straßen mitten in die Landschaft gebaut (Foto: BN-Archiv)

Flächenverbrauch und Verkehrszunahme gehören eng zusammen. Von Gewerbe- oder Wohngebiet über Einkaufs- und Freizeitparks bis hin zur Ortsumfahrung: werden neue Flächen erschlossen, wächst regelmäßig zugleich die Zahl der zurückgelegten Kilometer, die meisten sind dem motorisierten Verkehr zuzurechnen. Dabei handelt es sich insbesondere um

  • Pendelverkehr aus Wohngebieten, zu Arbeitsstätten, Freizeit- oder Einkaufsmöglichkeiten
  • Lieferverkehr in Gewerbegebiete
  • Zulieferverkehr von Logistikunternehmen und Paketdiensten
  • Lkw-Verkehr auf Transitstrecken

Dabei stellen nicht nur die Straßen selbst das Problem dar, wenn für sie neue Flächen versiegelt und der Landschaft Freiflächen entzogen werden. Vielmehr wird die Natur auch im Umfeld der genutzten Fläche stark beeinträchtigt, etwa durch Abflussrinnen und Überlaufbecken, durch Lärm- und Luftbelastung, sowie nicht zuletzt durch die Zerschneidung von Lebensräumen. Obwohl der motorisierte Verkehr bekanntermaßen mit hohen Treibhausgasemissionen verbunden und der Begriff Verkehrswende in aller Munde ist, steht der Straßenbau Bayern im Bereich neuer Projekte an erster Stelle im Bundesverkehrswegeplan: 2013 meldete der Freistaat Bayern hier 383 Projekte an, mit einer Baulänge von insgesamt 2.000 Kilometern. Hinzu kommen auf Länderebene 660 Projekte, die Bayern im Staatsstraßenausbauplan 2011 formuliert hat.

Umgehungsstraßen lösen das Problem oft nicht

Städte und Gemeinden ächzen unter dem Verkehrsaufkommen, vielerorts werden Umgehungsstraßen gebaut, um die Anwohner an Hauptstraßen zu entlasten. Doch die Knotenpunkte bleiben bestehen, schon bald kommt es wieder zu Staus an Einmündungen und Ausfahrten – und die effektive Entlastungswirkung bleibt hinter den Vorstellungen zurück.

Ein positives Gegenbeispiel bietet hier die Gemeinde Immenstadt im Allgäu. Anstelle einer Ortsumfahrung, die das Landschaftsbild rund um den benachbarten Alpsee massiv beeinträchtigt hätte, genügte eine sogenannte Stadtspange als innerstädtische Entlastungsstraße. Auch der BUND Naturschutz in Bayern e.V. (BN) hat sich intensiv für die Alternative eingesetzt, den Ausschlag gab letztlich ein Bürgerentscheid im Jahr 2010. Die Vorteile sprechen für sich, denn durch die Spange wurden:

  • mehrere Hektar Fläche gerettet
  • statt mindestens 80 Mio. Euro für die Umgehung nur 35 Mio. Euro für die Entlastungsstraße investiert
  • eine höhere Entlastungswirkung erzielt, die Umgehung hätte nur eine Verkehrsreduktion von unter 20 Prozent bedeutet

Lösungen statt Problemverlagerung gefragt

Obwohl es bereits immer mehr Staus gibt, nimmt der Verkehr weiter zu. Der Ausbau von Bahn und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) hingegen bleibt weiter hinter den Anforderungen zurück. Nach einer aktuellen Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) stieg beispielsweise die mittlere Pendeldistanz sozialversicherungspflichtig Beschäftigter zwischen 2000 und 2014 von 8,7 auf 10,5 Kilometer für den Weg zur Arbeit. Die Umsätze von Kurier-, Express- und Paketdiensten haben sich zwischen 2000 und 2016 nahezu verdoppelt. Treiber beim boomenden Paketgeschäft ist der Online-Handel, darin mit knapp einem Fünftel der Bereich Bekleidung, der auch noch die meisten Retouren verursacht. Für immer neue Logistikzentren in Gewerbegebieten werden dann Flächen verbraucht, für den Lieferverkehr neue Straßen gebaut. Und auch der Lkw-Verkehr steigt weiter an – auf deutschen Straßen laut aktuellen Schätzungen um weitere 40 Prozent bis 2030 –, der Schienen-Güterverkehr dagegen sinkt, die Bahn fährt ihr Engagement im Güterbereich zurück, obwohl die Politik das Gegenteil verspricht. Deutschland und insbesondere Bayern sind Transitregionen Europas, ohne Ausbau des Schienennetzes und umfassende Lösungen droht der Verkehrsinfarkt.

Balkengrafik Zunahme Flächenverbrauch Regionen Bayerns 2000 bis 2010: Mit gut zwei Prozent ist der Zuwachs in Unterfranken am geringsten, mit über sechs Prozent in Oberfranken am höchsten. (Grafik: Janda&Roscher)
Die Grafik zeigt für alle bayerischen Regionen eine Zunahme des Flächenverbrauchs für den Verkehr, Spitzenreiter ist Oberfranken mit über sechs Prozent Zunahme zwischen 2000 und 2010. (Grafik: Janda&Roscher)


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