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Die Zukunft des Autoverkehrs: Trendwende für Umweltschutz und Lebensqualität nötig

Der Autoverkehr belastet Mensch und Umwelt: von Abgasen über Flächenverbrauch bis zu den hohen Kosten für Straßenbau und Infrastruktur. Doch anstatt effiziente Alternativen zu suchen, fördert die Politik Situationen, in denen die Menschen auf das Auto angewiesen sind, und wird dem Verkehrswachstum mit neuen Straßenprojekten begegnet, die nur noch mehr Verkehr produzieren.

Die Erfindung des Automobils hat dem Menschen enorme Freiheiten beschert, das ist unbestritten. Doch immer stärker wird auch ein gegenteiliger Effekt sichtbar, weil der individuelle Autoverkehr zu immer größeren Einschränkungen und Problemen führt: Durch Straßen und Parkplätze geht Raum verloren, der Natur und Allgemeinheit fehlt. Das Kohlendioxid in Abgasen belastet das Klima – der Verkehr ist in Bayern der Hauptverursacher von fossilem CO2. Außerdem beeinträchtigen andere Schadstoffe wie Feinstaub oder Stickoxide die Luftqualität. Und schließlich sehen auch immer mehr Menschen die hohen Kosten, die durch den Unterhalt eines Autos entstehen, wie auch die zahlreichen versteckten Subventionen, die von der Allgemeinheit ungefragt für den Straßenverkehr übernommen werden: Kommende Generationen werden in einigen Jahrzehnten mit dem Unterhalt der heute neu gebauten Infrastruktur überfordert.
Der BN setzt sich für eine Neuorientierung der Verkehrspolitik ein, in der dem Auto nicht mehr die Vormachtstellung eingeräumt wird:

  • mehr Platz und finanzielle Mittel für Fuß-, Rad- und Öffentlichen Verkehr, weniger Staus durch weniger Autos – nicht durch mehr Straßen und höheren Flächenverbrauch
  • günstigere und effizientere Mobilität durch mehr CarSharing, vernetzte Verkehrsmittel und bessere Mobilitätskonzepte
  • eine durchdachte automobile Zukunft, in der weniger Autokilometer und alternative Antriebe im Mittelpunkt stehen

Keine Zuschüsse mehr für Naturzerstörung

Durch die derzeit geltenden Förderrichtlinien und hohen Förderquoten des Freistaats Bayern entstehen für Gemeinden und Kreise Anreize auch ohne dringenden verkehrlichen Bedarf Straßen aus- und neuzubauen, statt kontinuierlich in den nachhaltigen Bestand zu investieren. Dabei kommt es aus Sicht des BUND Naturschutz (BN) zu oft zu vermeidbarem überdimensionierten Projekten mit entsprechendem Flächenverbrauch und Eingriffen in die Natur. Der BN hat ein Konzept erarbeitet, wie die Förderrichtlinien überarbeitet werden müssten, um zu einem nachhaltigen und flächensparenden Umgang im kommunalen Straßenbau beizutragen.


BN informiert: Zerstört die Heimat nicht durch Zuschüsse!

Der (motorisierte) Straßenverkehr: Probleme und Lösungen

Gesundheitsschäden durch die rollende Blechlawine

Kfz-Verbrennungsmotoren gehören zu den größten CO2-Verursachern, sie tragen massiv zum Klimawandel bei. Rund 20 Prozent der CO2-Emissionen in Bayern sind auf den Verkehr zurückzuführen. Der giftige Abgascocktail von Autos und Lastwagen, vor allem das Stickoxid, aber auch Lärm und Staub, gefährden an viel befahrenen Straßen die Gesundheit der Anwohner. Zahlreiche Studien belegen, dass dort Bluthochdruck und Kreislaufbeschwerden bis hin zum Herzinfarkt häufiger sind. Der BN plädiert für die flächendeckende Einrichtung repräsentativer Messstellen, um die EU-Grenzwerte einzuhalten, sowie weitere Maßnahmen wie:

  • Umweltzone ins Umland ausweiten und eine blaue Plakette für Fahrzeuge mit besonders niedrigem Stickoxid-Ausstoß einführen
  • in Großstädten kommunale Citymauten einführen, dafür muss die Landesregierung eine entsprechende Gesetzgebung auf den Weg bringen
  • die innerörtliche Geschwindigkeit auf Tempo 30 zu begrenzen, mit Ausnahme von Hauptverkehrsstraßen

Dieselskandal und Feinstaubproblem

Seit 2010 gilt in der EU ein Grenzwert für Stickoxide, nach dem 40 Mikrogramm pro Kubikmeter in der Außenluft im Jahresmittel nicht überschritten werden dürfen. In vielen europäischen Ländern – insbesondere in Großstädten und Ballungsräumen – kann der Grenzwert bislang nicht eingehalten werden. Als ein Hauptverursacher gelten Verbrennungsmotoren, vorzugsweise Diesel, bei denen die Automobilindustrie ihre Vorgaben jahrelang nur durch Zuhilfenahme illegaler Abschalteinrichtungen erfüllt hatte. Die strafrechtlichen Verfahren sind noch immer nicht abgeschlossen (Stand Mai 2020). Und auch die Luft ist weiter schmutzig: Obwohl Verwaltungsgerichte regelmäßig die Städte in die Pflicht nehmen, Zwangsgelder verhängen und Fahrverbote anordnen, geschieht weiter zu wenig. So blockieren beispielsweise die bayerische Landesregierung und die Stadt München – letztere zusammen mit Stuttgart seit Jahren Spitzenreiter bei Stickoxiden –, wirksame Maßnahmen für saubere Luft. Der Vorstoß einer kleinen Gruppe von Pneumologen, die Grenzwerte einfach anzuheben, um beispielsweise Fahrverbote zu vermeiden, wurde von der Mehrheit nationaler wie internationaler Wissenschaftler sowie der Weltgesundheitsorganisation als unwissenschaftlich zurückgewiesen. Der BN fordert hingegen:

  • Dieselfahrzeuge müssen die Grenzwerte einhalten, Übergangsfristen, in denen ein doppelt so hoher Stickoxidausstoß erlaubt ist, bringen keine saubere Luft.
  • Für langfristige Verbesserungen – etwa auch in Bezug auf Feinstaub – brauchen Städte wie München sofort wirksame Maßnahmen, vor allem auch weniger Autos. Dazu sollten Parkplätze abgebaut und frei werdende Flächen für öffentlichen oder Radverkehr oder Grünflächen genutzt werden. Parkgebühren hingegen sollten angehoben werden.

Kostenexplosion bei Prestige-Verkehrsprojekten

Bayerische Verkehrsprojekte weisen nach einer BN-Studie gravierende Kostenexplosionen auf. Die Analyse von zehn umstrittenen Prestige-Verkehrsprojekten hat Kostensteigerungen zwischen 37 und 350 Prozent ergeben. Der BN fordert statt des Neubaus von immer mehr Straßen die Instandhaltung des bestehenden Wegenetzes.

„Steuergelder müssen in Bayern zuallererst für die Erhaltung und Sanierung des bestehenden Verkehrsnetzes ausgegeben werden, anstatt teure Prestigeverkehrsprojekte neu zu starten“, fordert BN-Vorsitzender Richard Mergner. Der BN fordert die bayerische Straßenbauwunschliste für neue Autobahnen und Bundesfernstraßen komplett auf den Prüfstand zu stellen. Wahlkampfforderungen wie der nach einer Ausländer-PKW-Maut lenken nur von falscher Prioritätensetzung und Finanzierungschaos ab.
Die Auswertung des BN zeigt, dass gerade bei Prestigeprojekten zum Zeitpunkt der politischen Entscheidung über geplante Projekte die realistischen Kosten von Verkehrsprojekten kaum genannt werden. Erst wenn die grundsätzliche Entscheidung für ein Projekt gefallen ist, bereits hohe Planungskosten angefallen sind und das Projekt vermeintlich unumkehrbar ist, kommen die realen Kosten an die Öffentlichkeit.
„Wir brauchen von Anfang an reale Kostenschätzungen, um auf ehrlicher Grundlage eine Entscheidung über ein Projekt und seine Alternativen treffen zu können“, so Mergner. Gerade die Kostenschätzungen zum aktuellen Bundesverkehrswegeplan entpuppen sich im Nachhinein als völlig untertrieben. 2014 begann im Bundesverkehrsministerium die Bewertung der von den Bundesländern für den neuen Bundesverkehrswegeplan gemeldeten Verkehrsprojekte. Die von der bayerischen Staatsregierung angemeldeten knapp 400 Straßenbauvorhaben mit einem geschätzten Finanzvolumen von 17 Milliarden Euro würden bei gleichbleibendem Finanzierungsrahmen 160 Jahre zur Verwirklichung benötigen.
Der Instandhaltungsrückstand auf deutschen Straßen und Schienen wird dagegen auf rund sieben Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.
„Wir kommen in Deutschland überall hin, es fragt sich nur, ob es sich noch lohnt, überall anzukommen“ so Gernot Hartwig, Sprecher des BN-Landesarbeitskreises Verkehr. „Die negativen Auswirkungen neuer Verkehrsprojekte, wie der Zerstörung des Landschaftsbildes, die Eingriffe in das Ökosystem und die Gesundheitsbelastungen durch mehr Lärm und Abgase übertreffen meist den Nutzen neuer Verkehrsinfrastrukturprojekte. Zudem sind Straßenneubauten massive ökonomische Hypotheken für die kommenden Generationen. Schulden und Instandhaltungsaufwand belasten unsere Kinder und Enkel massiv,“ so Hartwig.
Erwin Scheiner, stellv. Sprecher des BN-Landesarbeitskreises Verkehr und Vorsitzender der BN-Kreisgruppe Main-Spessart fordert den für den Straßenbau zuständigen Innenminister Joachim Herrmann auf, Dinosaurierprojekte, wie die angemeldete Main-Spessart-Autobahn (B26neu), sofort zu stoppen. „Um 163 Prozent sind die Kosten bei diesem Projekt seit 2003 bereits gestiegen, und das ist vermutlich noch nicht das Ende der Fahnenstange. Ein Ausstieg aus dem auf aktuell 498 Mio. Euro geschätzten Projektes wäre die einzig richtige Entscheidung.“
Zum Stand der B26n siehe auch hier.

Gute Gründe für ein Tempolimit

Der Verkehr gehört zu den Bereichen, die weit davon entfernt sind, ihre Klimaschutzziele zu erreichen, zuletzt (2018) sind hier die Emissionen sogar wieder gestiegen (im Vergleich zum Referenzjahr 1995). Einspareffekte durch verbesserte Motoren sind sowohl im Pkw- wie auch im Lkw-Bereich durch mehr Fahrzeuge und gefahrene Kilometer aufgehoben worden. Das Umweltbundesamt schätzt das Einsparpotenzial durch ein Tempolimit auf rund drei Millionen Tonnen CO2 jährlich. Der BN befürwortet ein Tempolimit, weil es den Herstellern die Möglichkeit gäbe, neue Kriterien für ihre Modelle zu entwickeln, etwa Leichtbau und Sparsamkeit statt Leistung. Ein Tempolimit würde zudem die Verkehrssicherheit erhöhen, das zeigen Studien des Statistischen Bundesamts oder des Potsdamer Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung, die Unfallursachen und Häufigkeit zur Geschwindigkeit in Relation setzten. Und nicht zuletzt trüge ein Tempolimit zu einem besseren Verkehrsfluss bei, Straßen würden durchlässiger, auf teure Aus- oder Neubauten könnte verzichtet werden.

Pkw mit Elektroantrieb

Der BN befürwortet den Umstieg auf elektrische Antriebe im Pkw-Bereich, für eine nachhaltige Verkehrswende genügt diese technische Option jedoch nicht: Schwere und teure Elektroautos können nicht einfach Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersetzen (siehe auch hier). Der Flächenverbrauch für den Pkw-Verkehr muss verringert werden, durch den Umstieg auf Elektromobilität darf nicht noch mehr öffentlicher Raum für den Pkw-Verkehr verbraucht werden (etwa für Ladesäulen auf Gehwegen oder spezielle Stromtankstellen). Der BN fordert vielmehr:
• den Stromverbrauch bei Kfz auf unter 10 kWhel/100 km zu begrenzen. Zum Vergleich: Ein Tesla Model S verbraucht auf 100 Kilometern bei günstigsten Verhältnissen mindestens 18,9 kWh (nicht kombiniert!), ein BMW i3 immer noch 13,1 kWh (kombiniert; jeweils Herstellerangaben Stand 2019).
• Strom für E-Pkw verpflichtend aus erneuerbaren Energien mit Förderung von Neuanlagen zu beziehen
• einen neuen Verbund von Mobilitätsangeboten zu schaffen, siehe auch CarSharing

Position Umweltfreundliche Elektromobilität in Bayern

BN informiert: E-Auto – Fragen und Antworten

CarSharing Pendleralternativen

Im Durchschnitt wird ein Auto nur eine Stunde pro Tag genutzt, 23 Stunden steht es auf einem Parkplatz. So geht nicht nur öffentlicher Raum für eine andere Nutzung verloren, auch die Rohstoffe für die Herstellung des Fahrzeugs sind sehr ineffizient eingesetzt. CarSharing hingegen verringert diese Fehlstellung, es erleichtert zudem die Einführung alternativer Antriebsformen (Elektromobilität) und macht den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel wie das Fahrrad (BikeSharing), den Bus oder die Bahn attraktiver. Der BN fordert daher verstärkt CarSharing-Angebote bevorzugt in fußläufiger Nähe zu Bus- bzw. ÖV-Haltestellen einzurichten und damit den Bedarf an Stellplätzen zu verringern.

BN-Aktionen: Auf der Straße für die Verkehrswende aktiv

Der BN setzt sich für sinnvolle Alternativen zum Autoverkehr ein, doch er kämpft ebenso gegen Naturzerstörung und Straßenbau, gegen Luftverschmutzung und eine verfehlte Verkehrspolitik im Sinne der Autobauer. Eine Übersicht über die größten umstrittenen bayerischen Straßenbauprojekte finden Sie hier.  Manche Anliegen begleiten die BN-Mitglieder jahrelang, wie bei den folgenden Beispielen zu sehen ist:

Stopp B15 neu von Landshut nach Rosenheim

Seit mehr als fünf Jahrzehnten plant der Freistaat Bayern eine Verbindung von A3 (Regensburg) und A8 (Rosenheim) durch den Neubau der Bundesfernstraße B15 neu. Ziel ist die Entlastung des Großraum München (A9 Nürnberg–München; Münchener Autobahnring A99; A8 München–Rosenheim).

Der BN lehnt den Weiterbau der B 15 neu über die A 92 hinaus ab, da er einen hohen Flächenverbrauch, Kultur- und Naturlandschaftszerschneidung und damit verbundenen Artenverlust bedeutet. In 2019 steht die technische Planung durch die Baubehörde für die südliche Fortsetzung auf dem Programm, die der BN kritisch und gemeinsam mit der 1974 gegründeten „Gemeinschaft der Betroffenen und Gegner der Autobahntrasse Regensburg – Rosenheim (B 15 neu) e.V.“ begleitet. Weitere Informationen

Frankenschnellweg in Nürnberg

Der sogenannte Frankenschnellweg bezeichnet die Autobahn A 73, die Nürnberg mit Fürth und Erlangen verbindet. Doch ein Teil der Strecke führt mitten durch Nürnberg und sollte nach den Plänen der Stadt umgebaut werden: Kreuzungsfreiheit, höhere Lärmschutzwände bzw. ein Tunneldeckel, sogenannter Flüsterasphalt sollten zum einen die Belastung der Anwohner verringern, zum anderen aber auch wachsende Verkehrsströme – nicht zuletzt Schwerlastverkehr – bewältigen helfen. Schon im Jahr 2000 wurde das erste Alternativkonzept vorgelegt, später hatte der BN gegen den Ausbau des Frankenschnellwegs in Nürnberg geklagt. In den vergangenen Jahren hat der BN mit der Stadt Nürnberg über einen Kompromiss verhandelt.

Anfang 2019 stellte auch eine vom BN geforderte Umweltverträglichkeitsstudie fest, dass die von der Stadt geplanten Maßnahmen zu einer Zunahme des Verkehrs führen und das Problem nicht lösen würden.

Zur Umweltverträglichkeitsstudie

Weitere Informationen zum Frankenschnellweg

B26 Westumfahrung Würzburg

Um Würzburg vom Durchgangsverkehr zu entlasten, ist seit Jahrzehnten der Bau der B26n im Gespräch. Die geplante Verbindung von der A7 bei Werneck mit der A3 bei Helmstadt würde auf knapp 50 km Länge die Landkreise Würzburg und Main-Spessart queren. Dabei werden eine Vielzahl wertvoller Lebensräume, z.B. von Feldhamster, Wiesenweihe, Feldlerche, Mittelspecht, Schleiereule und  Bechsteinfledermaus, sowie seltene Biotope der Mainfränkischen Trockenrasen bedroht. Weitere Informationen finden Sie auf der Website der BN-Kreisgruppe Main-Spessart sowie hier.

Osttangente Augsburg

Mit der Osttangente Augsburg wird eine drei- bis vierspurige, autobahnähnliche Schnellstraße geplant. Sie soll die Stadt vom Durchgangsverkehr entlasten und von der A8 bei Derching über Friedberg, Kissing, Mering, den Lech, Königsbrunn und Oberottmarshausen bis zur B17 führen. Der BN lehnt das Projekt im Verbund mit der lokalen Bürgerinitiative „Aktionsbündnis keine Osttangente“ ab, aus folgenden Gründen:

Die Osttangente bedeutet

  • eine neue überregionale, Schnellstraße durch unsere Region
  • hohe Umweltbelastung
  • Ansiedlung von Logistikzentren und Industrie im Lechtal
  • Gefährdung unserer Trinkwasserschutzgebiete
  • massive Bodenversiegelung
  • Existenzverlust für zahlreiche Landwirte
  • Beeinträchtigung unserer Naherholungsgebiete
  • keine Entlastung für Kissing B2 und FDB B300
  • Abtrennung FDB-West von der Stadt
  • Gefährdung bedeutender Naturschutzgebiete

Weitere Informationen finden Sie auf der Website der BN-Kreisgruppe Augsburg sowie hier.