Leitlinien zum Radwegebau: Umweltfreundliche Mobilität im Einklang mit der Natur

Das Fahrrad ist eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. Damit Radfahren im Alltag attraktiver und sicherer wird, braucht es mehr und bessere Radwege. Weil der Neubau von Radwegen jedoch im Einzelfall mit anderen Schutzgütern – etwa dem Naturschutz – in Konkurrenz stehen kann, finden Sie hier klare Leitlinien für die Abwägung. Außerdem zeigen wir auf, was einen wirklich guten Radweg ausmacht. Entscheidend sind durchgehende Verbindungen, sichere Kreuzungen, der passende Wegetyp, ein angemessenes Tempolimit und gute Abstellplätze. 

Die aktuelle Verkehrspolitik belastet Mensch und Natur gleichermaßen. Eine ökologisch-soziale Verkehrswende ist notwendig, um 

• die Natur vor weiterer Zerschneidung und Versiegelung zu bewahren, 
• die Klimaerhitzung zu reduzieren und massive Artenverluste zu stoppen, und 
• die Lebensqualität der Menschen zu sichern. 

Dafür ist es nötig, 

• die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten zu minimieren ("Vision Zero"),
• das Verkehrsaufkommen zu reduzieren: minus 15 Prozent bis 2025, minus 30 Prozent bis 2050
• den Verkehr bis 2035 klimaneutral zu gestalten,
• Feinstaubkonzentrationen in den Kommunen sowie den Verbrauch von Bodenschätzen und Energie zu reduzieren,
• und den Anteil des Fahrradverkehrs in den Kommunen auf 30 Prozent bis 2030 zu steigern.

Die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als sechs Kilometer und 70 Prozent sind kürzer als zehn Kilometer – ideale Distanzen für das Fahrrad.

Der Ausbau des Radverkehrs darf dabei nicht auf Kosten der Natur gehen. Der BN setzt daher auf folgende Grundsätze:

• Naturschutz vor Mobilität: Im Konfliktfall haben Naturschutzbelange Vorrang. Straßenbäume, Alleen, Hecken, Biotope sowie Schutzgebiete sind zu erhalten. Ein Radwegebau durch Vogelschutz- und Wiesenbrüterbereiche ist verboten.
• Flächenversiegelung stoppen: Radwege gehören vorrangig auf bereits befestigte Flächen. Neuversiegelung ist nur zulässig, wenn alle Alternativen ausgeschöpft sind, und muss ausgeglichen werden.
• Asphaltierung ist kein Muss: Versiegelte Fahrbahnen sind Barrieren für Tiere. Reine Freizeitradwege und wenig genutzte Wege sollten nicht versiegelt werden – eine gut gepflegte wassergebundene Decke reicht oft aus.
• Lichtverschmutzung vermeiden: Radwege außerhalb geschlossener Ortschaften bleiben zum Schutz der Tierwelt unbeleuchtet.
• Verkehrsraum gerecht aufteilen und Kfz-Bevorrechtigung beenden: Straßen müssen von außen nach innen geplant werden (erstens Fuß, zweitens Rad und ÖPNV, drittens Kraftfahrzeuge). Das erfordert auch angepasste Geschwindigkeiten, zum Beispiel Tempo 30 in Kommunen und Tempo 80 auf Landstraßen.

Wenn die Infrastruktur stimmt, steigen mehr Menschen um – und das Radfahren macht schlicht mehr Spaß. Der BUND Naturschutz (BN) fordert deshalb eigenständige, sichere und lückenlose Radverkehrspläne, die genau aufeinander abgestimmt und fest in der allgemeinen Verkehrsplanung verankert sind. 

Was ein guter Radverkehrsplan enthalten muss:

• Hauptrouten sowie Alternativ- und Umgehungsstrecken: Damit Radfahrer*innen viel befahrene oder gefährliche Abschnitte sicher umfahren können.
• Inoffizielle Schleichwege aufnehmen: Abkürzungen, die Ortskundige schon heute nutzen, sollten erfasst und offiziell ausgebaut werden.
• Gefahren- und Hindernisstellen beseitigen: Umwege auflösen, nicht freigegebene Einbahnstraßen öffnen, unbegründete Nutzungspflichten streichen, zu enge Kurven weiten, Sichtfelder freihalten und Hindernisse wie Poller oder Schranken abbauen.
• Wichtige Ziele vernetzen: Bahnhöfe, Umstiegsknoten, Schulen, Supermärkte, Kultur- und Freizeitorte miteinander verbinden, um Pendelstrecken und Radtourismus zu stärken.
• Unterschiedliche Bedürfnisse berücksichtigen: Wer im Alltag pendelt, braucht direkte, schnelle Verbindungen. Wer in der Freizeit radelt, bevorzugt ruhige Wege im Grünen abseits des Autoverkehrs.
• Einheitliche Beschilderung: Klare Wegweiser im ganzen Land mit Orts- und Entfernungsangaben.
• Zuverlässiger Winterdienst und Unterhalt: Radwege müssen genauso verlässlich geräumt, gestreut und instand gehalten werden wie Autostraßen.

Ein wirklich sicheres Radnetz entsteht durch die richtige Kombination von Maßnahmen: Tempo-30-Zonen, geringeres Tempo auf Hauptstraßen, passende Radwege, freigegebene Einbahnstraßen, Fahrradstraßen, sichere Überwege, gut gestaltete Kreisverkehre sowie geschützte Führungen außerorts und auf Radschnellwegen. 

Tempo 30 schützt Leben und kostet die Kommunen mit am wenigsten. Wohnviertel werden dadurch von Durchgangsverkehr entlastet, der Verkehr fließt ruhiger, Lärm und Abgase sinken deutlich. Der BN fordert:

• Ganzheitliche Tempo-30-Zonen: Flächendeckend für alle Wohngebiete in den Orten.
• Autoverkehr bündeln: Den Durchgangsverkehr auf dafür vorgesehene Hauptstraßen lenken.
• Einheitliches Rechts-vor-links: Grundsätzliche Vorfahrtsregel in den Zonen (Ausnahmen nur für den Öffentlichen Personennahverkehr).
• Zoneneingänge deutlich gestalten: Durch verengte Fahrbahnen, Pflasterbelag und klare Schilder anzeigen, wo die Tempo-30-Zone beginnt.

Weitere Maßnahmen außerhalb von Tempo-30-Zonen:

• Abschnittsweise Tempo 30 an Hauptstraßen: Besonders rund um Schulen und Kitas.
• Tempo 20 in Einkaufsbereichen: In verkehrsberuhigten Geschäftszonen, in denen viele Passanten unterwegs sind.
• Bauliche Bremsen im Straßenraum: Verkehrsinseln, Verengungen oder Bepflanzungen, die das Tempo natürlich drosseln.
• Besonderer Schutz für Schwächere: Höchste Rücksichtnahme auf Kinder, Senior*innen und Menschen mit Behinderung.

Wo viel und schnell gefahren wird, brauchen Menschen auf dem Rad eigenen Platz. Als Orientierung dienen die bundesweiten „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010): Je mehr Autos unterwegs sind und je schneller sie fahren, desto stärker muss der Radverkehr räumlich abgetrennt werden. Bei Tempo 50 auf der Straße lohnt sich ein eigener Radbereich bereits ab 400 Fahrzeugen pro Stunde in der Stoßzeit.

Die drei gängigen Wegetypen unterscheiden sich vor allem dadurch, wie stark Fahrrad- und Autoverkehr voneinander getrennt sind.

Die Mindestmaße der offiziellen Regelwerke (ERA 2010) reichen oft nicht aus. Wir fordern deutlich großzügigere Breiten: 

Wichtig:Zu parkenden Autos braucht es immer einen ausreichend breiten Sicherheitsabstand – insbesondere bei Quer- oder Schrägparkern, um Unfälle durch plötzlich öffnende Autotüren oder ausparkende Wagen zu verhindern. Werden Strecken stark genutzt, müssen sie so breit sein, dass man sich auf dem Rad ohne Gefahr überholen kann. 

Eine Studie aus Berlin zeigt eindrucksvoll, wie stark das Sicherheitsgefühl vom Ausbau des Radwegs abhängt (gemessen auf freien Strecken ohne Kreuzungen):

• Gemeinsame Fahrbahn mit Autos: Bei Tempo 30 fühlen sich nur 28 Prozent auf dem Rad sicher – bei Tempo 50 sind es gerade einmal 11 Prozent.
• Fahrradstraßen: Hier fühlen sich bereits bis zu 48 Prozent sicher – selbst mit seitlich parkenden Autos noch 45 Prozent.
• Radfahrstreifen auf der Straße: Bei Tempo 50 fühlen sich 69 Prozent sicher. Stehen Autos direkt daneben, fällt der Wert auf 41 Prozent. Wird der Streifen jedoch breiter, farbig markiert und baulich geschützt, steigt der Wert auf 98 Prozent!
• Radfahrstreifen rechts neben Parkstreifen („Kopenhagener Modell“): 91 Prozent fühlen sich sicher.
• Bauliche Radwege, getrennt vom Gehweg und ausreichend breit: Bis zu 97 Prozent.

Fazit der Studie: Je deutlicher die bauliche Trennung zum Autoverkehr, desto sicherer fühlen sich Menschen auf dem Fahrrad.

Der bundesweite ADFC-Fahrradklima-Test 2020 bestätigt das Bild. Am wichtigsten sind den Radfahrer*innen:

• Ein gutes Gefühl der Sicherheit: für 81 Prozent
• Gegenseitige Akzeptanz im Verkehr: für 80 Prozent
• Ein entspanntes Miteinander mit dem Autoverkehr: für 79 Prozent

Die drei größten Kritikpunkte:

• Der lasche Umgang mit Falschparkern auf Radwegen – für 75 Prozent das größte Problem in deutschen Städten
• Schlecht geführte oder gefährliche Baustellenbereich.
• Zu schmale Radwege laut 80 Prozent der Befragten

Wenn Radfahrer*innen Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung nutzen dürfen, bringt das viele Vorteile:

• Mehr Sicherheit: Fahrräder weichen auf ruhige Nebenstraßen aus.
• Legale Wege: Schon genutzte, praktische Abkürzungen werden offiziell erlaubt.
• Keine Umwege: Lücken im Wegenetz schließen sich direkt.
• Kein erhöhtes Risiko: Erfahrungen zeigen, dass dadurch keine Unfallschwerpunkte entstehen.

Der BN fordert: Überflüssige Einbahnregeln streichen und bei neuen Straßen das Radfahrverbot in Gegenrichtung von vornherein weglassen. Voraussetzungen dafür sind: Tempo 30, übersichtliche Straßen, höchstens 400 Autos pro Stunde und mindestens drei Meter verbleibende Fahrbahnbreite.

Auf Fahrradstraßen gilt Tempo 30, Radfahrer*innen haben Vorrang und dürfen nebeneinander fahren. Der BUND Naturschutz fordert:

• Mehr Fahrradstraßen: Überall dort einrichten, wo schon heute mehr Fahrräder als Autos unterwegs sind – oder wo genau das das Ziel ist.
• Vorfahrt gewähren: Fahrradstraßen an Kreuzungen und Einmündungen vorrangig schalten.
• Fahrradzonen schaffen: Ganze Viertel zu zusammenhängenden Fahrradzonen umbauen.

An Kreuzungen passieren die meisten schweren Unfälle. Hier braucht es konsequenten Schutz:

• Geschützte Überquerungshilfen: Mit Brücken, Unterführungen, Ampeln, Mittelinseln oder Zebrastreifen.
• Rechtwinklige Führungen: Damit sich Autofahrende und Radfahrende direkt sehen können.
• Gerade Wege: Keine unnötigen Haken oder Schikanen im Kreuzungsbereich.

Damit abbiegende Lkw und Busse niemanden übersehen, fordert der BN:

• Zurückgesetzte Haltelinien für Autos und vorgezogene Aufstellflächen für Fahrräder an Ampeln.
• Eigene Fahrradampeln mit Früherkennung (Grünvorlauf).
• Freies Rechtsabbiegen per Grünpfeil exklusiv für den Radverkehr.
• Übersichtliche Sicherheitsspiegel an unübersichtlichen Stellen.
• Gesetzliche Pflicht für elektronische Abbiegeassistenten bei Lkw und Bussen in ganz Europa.

Gut einsehbare Kreisverkehre sind für alle sicherer als Ampelkreuzungen, da langsamer gefahren wird.

• Innerorts: Radfahrer*innen nutzen hier meistens die normale Fahrbahn mit - solange nicht zu viele Autos unterwegs sind. Gibt es baulich getrennte Radwege, verlaufen sie maximal fünf Meter neben der Fahrbahn. Radfahrer*innen haben hier Vorfahrt vor ein- und ausfahrenden Autos.
• Außerorts: Radwege sind baulich von der Landstraße getrennt. Aus Sicherheitsgründen müssen Radfahrer*innen dem ein- und ausfahrenden Autoverkehr hier Vorrang gewähren.

Auf Landstraßen wird schneller und oft rücksichtsloser gefahren – ein hohes Risiko für Radfahrer*innen, insbesondere Familien mit Kindern. Der BN fordert deshalb:

• Tempo 80 als Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen.
• Gemeinsame Netzplanung von Land, Landkreisen und Gemeinden.

Ob und wie eine Radwegeverbindung an Landstraßen nötig ist, richtet sich nach der Straßenkategorie:

Faustregel: Ab 2.500 Autos pro Tag (bei Tempo 80 bis 100) bzw. ab 4.000 Autos pro Tag (bei Tempo 70) ist ein eigener Radweg unverzichtbar. Um die Natur zu schonen, sollten bevorzugt bestehende Feld- und Forstwege mitgenutzt werden, statt neue Flächen zu versiegeln. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Strecken auch abends gut und sicher befahrbar sind. 

Radschnellwege verbinden Ballungsräume und schaffen zügige, freie Fahrt ohne Stopps für Pendlerstrecken ab 2.000 Radfahrer*innen pro Tag.

Kriterien für Radschnellwege:

• Vier Meter breite, asphaltierte Fahrbahn mit Mittelstreifen.
• Getrennt von Fußgängern und Landwirtschaftsverkehr.
• Möglichst ohne Ampeln, Stopps oder niveaugleiche Kreuzungen.
• Kurven so gebaut, dass man entspannt 25 km/h fahren kann.

Naturschutz beachten:Radschnellwege dürfen nicht zu Lasten ökologisch wertvoller Flächen gebaut werden. Strecken durch Schutzgebiete lehnt der BN ab. Da kleine Kommunen mit der Planung oft überfordert sind, sollte der Freistaat Bayern Planung, Bau und Finanzierung in Abstimmung mit den Kommunen übernehmen.

Wer Rad fährt, braucht am Start und am Ziel einen sicheren Platz zum Parken. Der BN fordert:

• Verbindliche Stellplatzsatzungen in den Kommunen.
• Qualitätsstandards nach ADFC-Norm: Stabil zum Anschließen des Rahmens, ebenerdig erreichbar, ausreichend breit, überdacht und gut beleuchtet.
• Eigene Plätze für Spezialräder: Genügend Raum für Lastenräder und Liegeräder.
• Gute Einsehbarkeit zum Schutz vor Diebstahl.

Größere Anlagen an Bahnhöfen (Radstationen) können zusätzlich kombiniert werden mit:

• Schließfächern für Helme und Regenkleidung
• Einem Radlservice-Punkt mit Werkzeug und Luftpumpe
• Ladepunkten für E-Mobilität
• Einer Reparaturwerkstatt, zum Beispiel als Sozialprojekt
• Videoüberwachten Ein- und Ausgangsschleusen

Mobilitätsstationen als Umstiegsknoten:

• An zentralen, gut frequentierten Punkten wie Bus- und Bahnstationen müssen Verkehrsmittel nahtlos ineinandergreifen. 
• Dort sollten Leihräder, Lastenräder, Carsharing und Anruftaxis einfach zugänglich sein. 

Das vereinfacht den Umstieg – besonders auf dem Land als Zubringer zum Nahverkehr. 

Warum fordert der BUND Naturschutz überall Tempo 30? 

Weil es der schnellste und günstigste Weg für mehr Sicherheit ist – in der Regel ganz ohne teure Baumaßnahmen. Davon profitieren nicht nur Radfahrer*innen, sondern alle Menschen im Ort durch weniger Lärm und mehr Lebensqualität. 

Was ist der Unterschied zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen? 

Der Schutzstreifen hat eine gestrichelte Linie; Autos dürfen ihn bei Bedarf kurz überfahren. Der Radfahrstreifen hat eine durchgezogene Linie; er gehört exklusiv dem Radverkehr und darf von Autos weder befahren noch beparkt werden. 

Warum sind Kreuzungen so gefährlich für Radfahr*innen? 

Weil Autos und Lkw beim Abbiegen Radfahrer*innen oft nicht sehen – vor allem wegen des toten Winkels. Gefahren lassen sich durch vorgezogene Haltebereiche, eigene Radampeln und das „Holländische Modell“ wirksam verhindern. 

Wie breit sollte ein Radweg mindestens sein? 

Der BN fordert breitere Wege als die Mindeststandards vorsehen. Ein einseitiger baulicher Radweg sollte mindestens 2,30 Meter breit sein (statt der üblichen 2,00 Meter), damit man sicher überholen kann und auch Lastenräder genug Platz haben.